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Parigi è sempre più ciclabile: l’ambizioso e controverso progetto di Hidalgo che ha trasformato la capitale francese

PARIGI – Negli ultimi quattro anni il centro di Parigi è cambiato molto. Si notano, quasi ovunque, biciclette e piste ciclabili, quasi ovunque. La spinta arriva dalla giunta della sindaca Anne Hidalgo, eletta nel 2014. Negli anni 2015-2020 la giunta parigina ha già realizzato il primo plan velo, che si è focalizzato sulla messa in sicurezza delle piste ciclabili già esistenti, e sulla creazione della REVe – réseau express vélo (gioco di parole con “rêve”, termine francese per “sogno”), letteralmente la rete ciclabile express.

Rue de Rivoli prima e dopo trasformazione ciclabile

Il secondo plan velo (2021-2026), come racconta a The Bottom Up Nathalie Daclon, funzionaria comunale della mission vélo di Parigi, è ecologico: costruire una città sostenibile. L’obiettivo politico di Hidalgo è rendere la capitale francese 100% ciclabile entro il 2026. 

Come è nato il piano? Quali sono i problemi urbanistici, economici, sociali?

Il piano 2015-2020

Già nel 2014 parte del programma politico di Anne Hidalgo, “Paris, avec vous”, era dedicato allo sviluppo di una circolazione più fluida, all’ottimizzazione dei mezzi di trasporto pubblici e alla riduzione del traffico, grazie al miglioramento di vélib (servizio di sharing di biciclette) e all’aumento delle piste ciclabili. «L’ambizione del primo plan velo è stata quella di permettere a tutti di spostarsi in bicicletta per motivi quotidiani, in sicurezza», commenta a The Bottom Up Christophe Najdovski, assessore alla mobilità e ai trasporti per la città di Parigi dal 2014 al 2020. «Fino a quel momento, la rete ciclabile di Parigi era costituita da un tessuto stradale scollegato e da piste non in sicurezza, divise dalla carreggiata destinata alle autovetture dalla sola segnaletica stradale», continua. Grazie a un investimento di più di 150 milioni di euro, iI primo plan velo della giunta Hidalgo si è concentrato soprattutto sull’allungamento delle piste ciclabili già esistenti, e sull’unione di queste ad altre nuove piste così da creare una rete ciclabile omogenea.

Coronavirus: il momento della svolta ciclistica 

Il 13 Maggio 2020 la città di Parigi annuncia la creazione di 50 chilometri di piste ciclabili provvisorie, definite “coronapiste”, pensate per promuovere nuovamente la circolazione in biciclette all’uscita dal primo confinamento post Coronavirus. Durante l’epidemia di Covid-19, infatti, alcune strade originariamente destinate alle macchine sono state convertite in piste ciclabili. L’operazione è resa possibile dalla temporanea riduzione del traffico. Complici i miglioramenti infrastrutturali del primo plan vélo, il distanziamento sociale che disincentiva l’uso dei mezzi pubblici, e la creazione delle “coronapiste”, Parigi nel 2020 ha registrato un forte aumento nell’utilizzo della bicicletta: + 60% rispetto al solo 2019

Mappa delle coronapistes. Fonte: Collettivo Vélo Île de France

Il piano 2021-2026 

L’aumento della circolazione in bici porta il Comune a voler rendere permanenti le “coronapiste” e aggiungere 130 km di nuove strade ciclabili. Il piano comprende anche lo sviluppo dei collegamenti fra le varie reti: integrare la RER-Vélo (la rete regionale ciclabile) alla rete ciclabile parigina, nonché unire quest’ultima a quella dei comuni limitrofi.

Plan vélo, come votato in Consiglio Comunale nell’ottobre 2021. Fonte: OpenData Comune Parigi

Tra le novità, un sistema di “onde verdi” per la regolazione dei semafori che favorisca il passaggio di bici e trasporti pubblici a scapito delle autovetture. Il piano, finanziato con 250 milioni di euro, si muove nell’idea della rivoluzione della mobilità, che integri e favorisca la bicicletta rispetto alle autovetture, restringendo la carreggiata delle automobili. «L’obiettivo non è distruggere la città per ricostruirla, ma si parte da una strada già esistente e bisogna cercare di farvi coabitare tutti i tipi di mobilità», spiega Nathalie Daclon, funzionaria nell’ufficio comunale dedicato alla mobilità.

Il budget previsto è di 250 milioni: 180 milioni direttamente per infrastrutture ciclabili e parcheggi bici. 10 milioni sono investiti nelle zones apaisées: le zone pedonali, le zone limite 30 km/h, e le zones de rencontre, aree non pedonali ma con forte presenza di pedoni o di strade strette senza marciapiedi, e quindi con il limite a 20 km/h (per esempio l’isola Louis-Philippe o una grossa fetta del Marais). 20 milioni sono investiti in piste ciclabili all’interno progetto urbano “abbellire il vostro quartiere”, e 40 sono legati a progetti di altra natura dove c’è un ruolo per le piste ciclabili.

Gli effetti economici del plan vélo

Oltre a un aumento nell’utilizzo della bicicletta, il miglioramento delle piste ciclabili ha comportato un cambiamento della visibilità di certe zone rispetto ad altre. Federica Daniele (OCSE), prima autrice del working paper Bike-friendly cities: an opportunity for local businesses? Evidence from the city of Paris, ha spiegato che le zone centrali hanno maggiormente beneficiato del plan vélo: oggi queste zone sono più facilmente raggiungibili in bici dai quartieri periferici e più residenziali. L’aumento della connettività si è riflesso a livello economico: il volume del fatturato delle attività commerciali (negozi al dettaglio e attività di ristorazione) delle zone centrali è aumentato. 

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Parcheggio di vélib (servizio sharing bici), 5 arrondissement. Foto di Veronica Gennari/The Bottom Up

Questa situazione, però, potrebbe comportare dei rischi. Daniele parla di displacement: invece che creare nuova attività economica, le piste ciclabili la sposterebbero da un quartiere a un altro. L’esempio più significativo del fattore di displacement a Parigi è quello del 15esimo arrondissement, un quartiere molto residenziale con una domanda potenziale di acquirenti che Federica Daniele definisce “fenomenale”. Nel momento in cui si costruisce una pista ciclabile che dal 15esimo porta dritta in centro (zona turistica, con molti esercizi commerciali ma pochi residenti), allora è più probabile che gli abitanti del quartiere residenziale decidano di spostarsi e di fare acquisti nei quartieri centrali. Il contrario potrebbe accadere ma, visto che i quartieri più centrali sono generalmente meno abitati, la domanda da esportare è poca. 

Alla luce di queste analisi, Daniele ritiene che le politiche di mobilità vélo siano fatte in un modo troppo «centro-centrico». «Ѐ possibile», dice Federica Daniele, «creare anche delle piste ciclabili di raccordo in modo da mettere in comunicazione i quartieri popolosi e non solo le periferie con il centro. Il rischio è infatti quello di uno sbilanciamento tra quartieri centrali, ricchi commercialmente ma poco popolosi, con quartieri periferici». 

A livello di attività, del plan vélo hanno beneficiato principalmente i piccoli e giovani esercizi commerciali. Ci sono diversi modi per razionalizzare questo fenomeno. La spiegazione che si preferisce riguarda il fatto che il modo di spostarsi in città non è neutrale. La metropolitana è utile e veloce ma non consente di vivere quello che succede in superficie, cosa che invece capita muovendosi in bicicletta. Come questo si ricollega agli esercizi più giovani? «Questi soffrono generalmente un po’ di asimmetria informativa rispetto agli esercizi presenti da tempo», spiega Federica Daniele. «Ciò significa che queste attività esistono ma non tutti lo sanno. Se, al contrario, si aumenta il footfall (il passaggio su un marciapiede o su una pista ciclabile) davanti a questi esercizi commerciali, c’è la reale possibilità che il fatturato aumenti». 

Inoltre, sempre sul piano economico, si nota un effetto positivo sul prezzo dei beni immobiliari. Se aumentano la connettività e l’accessibilità in un quartiere, come nel caso del plan vélo che crea una nuova mobilità ciclistica, aumenta anche il prezzo delle case, soprattutto se questa connettività non influisce negativamente su sicurezza o rumore (al contrario delle stazioni, ad esempio). Come mostrato nel paper, un aumento della connettività dell’1% è associato a un aumento del 3% dei prezzi delle case a distanza di 6 mesi, che cresce raddoppiando a distanza di un anno.

Infine, il miglioramento delle piste ciclabili ha aspetti positivi anche sul turismo. In questi ultimi anni il cicloturismo (a livello nazionale e non solo nella capitale) è diventato la principale attività turistica in Francia: vengono fatti oltre 9 milioni di viaggi in bicicletta all’anno e attira il 20% dei turisti stranieri. Anche se i dati del 2021 sono leggermente in discesa rispetto al 2020, anno del Covid-19, il cicloturismo ha fortemente beneficiato del plan vélo. «Parigi è una città turistica che può essere visitata con la bici», spiega l’ex assessore Najdovski. «Oggi le piste sono posizionate in modo da collegare anche i principali punti turistici». Si può, per esempio, andare in bici sulla Senna o raggiungere Place de la Concorde a partire da Hôtel de Ville, passando su Rue de Rivoli. 

Pista ciclabile che conduce a République, 11esimo arrondissement. Foto di Veronica Gennari/The Bottom Up.

Controversie sul plan velo

Per la progettazione del primo plan vélo è servito un anno di lavoro, all’interno del quale sono stati ascoltati anche pareri diversi tramite un questionario pubblicato sul sito del Comune a cui si poteva rispondere in merito a questioni legate alla bicicletta. Ci sono state 7 mila risposte, di cui il 25% di cittadini non residenti su suolo parigino. Nonostante questa consultazione, non mancano i soggetti contrari al piano. Gli automobilisti, ad esempio, denunciano il fatto che fra poco la mobilità su quattro ruote sarà destinata a pochi, e che il piano abbia ormai reso la mobilità troppo lenta e difficoltosa. I taxisti, ossia coloro che del trasporto in macchina hanno fatto il loro lavoro, sono ovviamente i più scontenti. Lamentano che la circolazione è diventata impossibile: le corsie si sono ristrette e sono diminuite, così come sono diminuiti i limiti di velocità. Il tutto rende il loro lavoro più lento e stressante. 

Critiche sono venute anche da parte delle associazioni di commercianti che, non a caso, sono stati inseriti nelle consultazioni previste dal piano 2021-2026. I commercianti, infatti, hanno mostrato reticenze verso l’aumento dello spostamento in bicicletta, che rende più difficile il trasporto delle merci e quindi potrebbe disincentivare l’acquisto. Dall’altra parte, anche gli acquirenti hanno mostrato alcuni dubbi a riguardo: l’utilizzo della bici non è infatti sempre adatto o comodo nel caso in cui si debbano spostare beni pesanti.  

Le critiche non mancano neppure da parte delle stesse associazioni di ciclisti, che denunciano spesso la mancata sicurezza delle piste, la comunicazione disordinata e i ritardi. Tra le critiche, si veda il commento dell’associazione Paris en Selle riguardante il piano 2015-2020.

Veronica Gennari

Fonte foto di copertina: Veronica Gennari/The Bottom Up

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