T’AVevo detto basta

Tra tutti i temi che il governo gialloverde deve affrontare, quello delle grandi opere assomiglia sempre di più ad un detonatore. I due partiti di maggioranza, a dirla tutta, si trovano divisi su molti temi. Alcuni, ad opinione di chi scrive, anche ben più urgenti e delicati dello sviluppo delle infrastrutture nel Paese. Eppure, se il Movimento 5 Stelle sembra disposto a scendere a patti con Salvini su qualsiasi altro punto, sicurezza e immigrazione compresi, sulle grandi opere le divergenze esplodono.

Non che il Movimento stesso sia categoricamente contrario alle grandi opere, ma più di altri partiti deve fare i conti con una base elettorale costituita da piattaforme di protesta e da interessi concreti che risentono meno di una “base ideologica comune”. Salvini può ben far storcere il naso a qualcuno dei suoi cedendo sul reddito di cittadinanza, ma può comunque tenerli compatti con lo spauracchio della difesa nazionale e dell’invasione di immigrati. Al contrario, se nei 5Stelle cadono le battaglie concrete, non resta in piedi nulla di altrettanto collante. Inoltre, hanno già pagato lo scotto del TAP in Puglia, che ha lasciato più di qualche malumore.

Motivo per cui, al momento, il Movimento non può permettersi di perdere altro consenso sulla Regina delle Grandi Opere, la TAV, o più correttamente la “Nuova Linea Torino-Lione”.

Difeso da uno dei più solidi movimenti locali degli ultimi decenni, il territorio della Val di Susa è stato l’oggetto della contesa da più di trent’anni tra i diversi governi che si sono succeduti e la popolazione locale (e non). Trent’anni, non dieci. Potrebbe non sembrarlo, ma è un aspetto importante, che già da solo dovrebbe aiutare a ragionare sulle motivazioni della lotta No TAV e la sua presunta sovrapposizione all’universo pentastellato. In particolare, la prima anticipa l’altro di venti lunghissimi anni, fatti di proteste, di militarizzazione del territorio, di polizia, di scontri, di arresti e tante parole.

Non due anime di una stessa creatura, quindi ma due entità ben distinte che, essendosi ritrovate d’accordo su un’agenda politica chiara (no secco alle Grandi Opere in mancanza di un piano di ammodernamento dell’esistente), hanno deciso di raggiungere l’obiettivo assieme. Non esiste contraddizione, dunque, nell’appoggiare l’una e biasimare l’altra, o viceversa.

Da un certo punto di vista, il M5S piemontese ha stretto con il movimento No TAV un accordo simile, con le dovute proporzioni, a quello stretto con la Lega per il governo di Paese. Esattamente come in quest’ultima situazione, la presenza di una parte coesa e forte a livello locale ha causato nei 5Stelle una sorta di contaminazione dell’identità, che li ha condizionati molto più di quanto non intendessero. Ora, a metà strada tra No TAV e Sì TAV, tra movimenti locali e Lega, e non più nelle condizioni di mediare, i 5Stelle rischiano di venire risucchiati dalla contraddizione che essi stessi hanno generato.

Cedere alla Lega significherebbe perdere su tutto il fronte, abbandonare il titolo di “partito antisistema nazionale” e accontentarsi di quello ben più modesto di “partito del meridione”, ricalibrando le proprie ambizioni nazionali verso interessi più particolari. Al contrario, cedere ai No TAV significherebbe con tutta probabilità accelerare la fine dell’esperienza di governo e tornare al voto senza aver monetizzato la vittoria del 4 marzo.

Alla luce di ciò, della posta in gioco, e della delicatezza del momento, è bene ripassare un po’ le posizioni in campo sulla realizzazione della TAV e vedere come orientarsi. Per prima cosa però, è bene fare una premessa che viene spesso, volutamente, tralasciata: non siamo di fronte ad un vero o falso. Non c’è una risposta oggettivamente e universalmente giusta alla domanda “la TAV si deve fare?”. Molti analisti affermano che una corretta analisi dei costi e dei benefici può restituire un verdetto preciso, in grado di risolvere la questione senza diritto di appello. Se i benefici (economici e non) superano i costi (economici e non), allora bene, altrimenti male. Non sono d’accordo, ritengo che sia una decisione ideologica e che ideologicamente vada affrontata la questione. In anni in cui vale la traduzione: ideologia = male, chi vi scrive vuole invece ri-affermare la prerogativa dell’ideologia sulla presunta oggettività dei numeri. Perché? Per tre fondamentali ragioni che, se avrete la pazienza di leggere, penso potreste anche finire per condividere.

1 – Tutto è ideologia

La TAV è stata spesso presentata come un’ opera misurabile interamente in valuta corrente. Costa tot miliardi e genera un indotto di tot miliardi. Fatte le dovute differenze e convertendo in valore tutte le voci non immediatamente sottraibili, si ottiene un numero e un segno. Se il segno è negativo, l’opera costa più del valore che genera, viceversa se il segno è positivo, i costi sono assorbiti dai benefici.

C’è una voce ricorrente nelle orecchie di chiunque ascolti un programma di discussione politica sul tema Tav sì, Tav no: le Grandi Opere portano crescita. Al netto della veridicità di questa affermazione, di come una variazione del Pil sia ancora in grado di misurare la crescita di un paese che costantemente taglia salari e diritti, resiste un punto fondamentale, assordante nel suo non venir mai messo in luce: la crescita non è mai distribuita equamente tra tutte le parti in gioco. Una volta stabilito questo fatto, bisogna, in base alla propria sensibilità, alla propria ideologia, scegliere la propria posizione.

Non starò qui a snocciolare le ragioni oggettive, a dire che no, in realtà i costi sono superiori ai benefici, perché oggettivamente questa affermazione sarebbe impossibile. Per un imprenditore che si aggiudica l’appalto, forse per un’ intera classe imprenditoriale, i benefici sono sicuramente più alti dei costi. Per la popolazione coinvolta, per la Val di Susa in generale, la mera possibilità di raggiungere Lione velocemente potrebbe non pareggiare lo sconvoglimento ambientale e lo spreco di risorse altrimenti investibili nel risanamento del sistema di trasporto locale e esistente, insomma il loro costo opportunità. L’analisi dei costi e dei benefici la fa lo Stato e cosa sia lo Stato diventa la domanda da porsi. Per prendere una posizione è necessario essere coscienti della propria teoria dello Stato, ossia di quali compiti esso adempia. Se si pensa, come legittimo, che lo Stato debba tutelare il tessuto produttivo del paese per spingere in alto l’economia, allora la Tav diventa uno strumento non solo accettabile, ma addirittura desiderabile. Al contrario, se si intende lo stato come uno strumento di tutela dei soggetti più deboli, che ha a cuore una distribuzione equa e non efficiente delle risorse, ecco che il giudizio deve necessariamente cambiare.

Siccome lo Stato sono le persone, anche chi governa ha una propria teoria dello Stato e, negli ultimi quarant’anni essa ha subito l’influenza di quel realismo capitalista illustrato da Fisher nell’omonimo saggio, ossia l’apparente assenza di una qualsiasi alternativa all’esistente. Anche questa è una visione soggetta ad ideologia.

2 – Ambiente

Il 5 gennaio, “il Messaggero”, uno dei principali quotidiani nazionali, titolava “Il freddo di questi giorni allontana i timori sul riscaldamento globale – Neve anche al Sud: l’inverno che rassicura”. Decisamente non un grande titolo, non tanto per il concetto, naturalmente sbagliato, che una manciata di giorni di freddo nel meridione bastino a compensare le ondate di caldo che per tutto l’anno si succedono senza sosta, quanto semmai per l’idea assurda che il riscaldamento globale si misuri qui, in Italia. Roma caput mundi. Se il clima è un sistema in equilibrio, alterarne il corso genera ripercussioni ovunque.

La Tav, da regina delle Grandi Opere, si pone in modo ambiguo al centro delle tematiche ambientali. Da una parte, secondo i promotori, la sua realizzazione ridurrebbe la circolazione su strada al confine con la Francia, dirottando persone e merci sulla più ecologica linea ferroviaria; dall’altra la sua realizzazione prevede una serie di azioni estremamente invasive, come normale trattandosi di un traforo ferroviario. Senza voler vedere le previsioni, basterebbe valutare quanto accaduto per lo scavo dell’alta velocità Bologna-Firenze o per la realizzazione della Variante di Valico. Anche qui, si tratta di una scelta ideologica: accettare la versione di chi parla di riduzione delle emissioni da traffico stradale, oppure scegliere di ascoltare chi, vivendo il territorio, teme di doversi sobbarcare tutti i costi ambientali.

Non è un aspetto marginale. Per ricollegarci al punto precedente, la valutazione dell’impatto ambientale rientra nell’analisi costi e benefici, per intenderci. Sebbene gli addetti ai lavori siano perfettamente consapevoli dei problemi di quantificare economicamente una dimensione che può non essere direttamente convertibile e abbiano quindi sviluppato strumenti raffinati di elaborazione, rimane comunque problematico fidarsi dell’imparzialità di tali strumenti e di tale analisi. Non si parla qua del rischio di diffondere amianto nell’aria, con conseguente aggravio del sistema sanitario e della capacità produttiva del territorio, quanto della consapevolezza che chi sopporta i costi non è chi beneficia dei guadagni. Le grandi città beneficiano dalla connessione ad alta velocità, i territori no. In economia e sulla stampa, questo tipo di approccio al problema, quello cioè di prestare estrema attenzione ai territori in cui l’opera dovrebbe essere fatta, viene definito “Not-in-my-backyard”, non nel mio cortile. Ci si riferisce ad esso come ad un approccio che si preoccupa più dell’interesse particolare, rispetto a quello generale. Ma ritenere che insistere in modo aggressivo su un territorio, alterarne parte della morfologia, per farvi passare una ferrovia sia un esempio di interesse generale è, di nuovo, profondamente ideologico. Allo stesso modo, si potrebbe obiettare che perpetuare un tipo di sviluppo di questo genere sia solo una risposta ad un interesse particolare, quello industriale, che contrasta con un altro più generale, di tutti, ad un piano di sviluppo sostenibile e non invasivo.

3 – Avanzamento del progetto e centralità europea

L’ultimo punto di discussione è quello riguardante l’inquadramento europeo del progetto TAV. Nel dettaglio, la Nuova Linea Torino-Lione è una parte del Corridoio Mediterraneo delle reti di trasporto trans-europee (TEN-T). Idealmente la rete è stata pensata come una serie di collegamenti intermodali ad alta velocità (asfalto e rotaie) in grado di unire i confini occidentale (Oceano Atlantico) e orientale (Ucraina) dell’Europa fino a spingersi, almeno nel progetto iniziale, alla capitale russa. Un progetto ammirevole, ma frustrato dalla situazione politica nell’est-Europa e dalle diverse posizioni dei singoli Stati membri coinvolti. Nel 2012, ad esempio, l’Atlantico si è scollegato con la decisione del Portogallo di non procedere con il progetto. La situazione politica in Ucraina ha reso inverosimile la connessione con la Russia; infine, altri Stati coinvolti, soffermandoci solo al Corridoio Mediterraneo, affrontano il problema a modo loro. Andrea De Benedetti e Luca Rastello, a tal proposito, hanno pubblicato nel 2012 un’inchiesta su Repubblica, poi diventata libro per ChiareLettere, dal titolo Binario Morto, in cui raccontano i problemi che la realizzazione del solo Corridoio Mediterraneo deve affrontare.

La centralità europea del progetto è spesso utilizzata nella duplice e ambigua veste di pungolo e spada di Damocle. Da una parte la dimensione transeuropea viene spesa dai promotori nel nome del progresso per esprimere e dar forma a quel desiderio di futuro che in ogni persona, in diverse forme, alberga. Dall’altra parte viene esibito il costo presunto di abbandono, l’onta e il crudo denaro da rimborsare. Trainata dall’entusiasmo e tallonata dagli obblighi, l’opinione pubblica produce su sé stessa una visione priva di alternative. Ad onore del vero, va detto che la parte su penali e risarcimenti è una sorta di mezza verità. Non esiste documento firmato da Francia e Italia che obblighi gli Stati al pagamento di risarcimento e penali. L’unico vincolo deriva dal codice civile italiano, secondo cui, in caso di interruzione del contratto da parte del soggetto appaltante, si riconosce alle imprese vincitrici dell’appalto un risarcimento per i mancati guadagni; tuttavia, non essendo stato ancora bandito l’appalto per la realizzazione del tunnel di base, nessuna impresa potrebbe esigere alcun risarcimento.

Inoltre, nel Grant Agreement del 2015, sottoscritto da Italia, Francia e Unione europea, si legge che «nessuna delle parti ha diritto di chiedere un risarcimento in seguito alla risoluzione ad opera di un’altra parte» (allegato II, articolo 16.4.3). Le sole sanzioni ammesse sono quelle per  irregolarità o frodi (allegato II, articoli 16 e 17). I finanziamenti europei, poi, sono erogati in base all’avanzamento dei lavori e non anticipati. Rinunciare all’opera non comporta alcun dovere di restituzione di contributi ‒ mai ricevuti ‒ bensì il mancato versamento da parte dell’Unione Europea dei contributi previsti.

Tolta la spada, si può ora esaminare il pungolo. Non ci sono dubbi che l’idea di una Europa unita anche da un punto di vista infrastrutturale sia un passo avanti per la creazione di uno spazio percepito come comune non solo da un punto di vista economico ma anche sociale. Unire i centri abitati europei in treno significa avvicinare gli Stati membri e i suoi abitanti, significa fare di una zona disunita una rete economica e sociale. Ancora però questo processo può avvenire in modi differenti e più o meno vantaggiosi a uno o più gruppi sociali. La TAV è solo un modo, non l’unico, di certo non il migliore, dato che, come detto, non si può ordinare in modo oggettivo e universale. Se la dimensione europea del progetto ferroviario è la propaganda, allora è naturale che ad essa corrisponda un’ideologia europea fatta di grandi agglomerati urbani e di spostamenti rapidi, ideologia in cui paesaggio, ambiente e localismo non trovano spazio. Bisogna prendere posizione e non ci sono aiuti da casa. La scelta è politica sì, ma soprattutto ideologica.

Luca Sandrini

Fonte immagine di copertina: Germinal – Emile Zola

Un pensiero su “T’AVevo detto basta

Rispondi

Inserisci i tuoi dati qui sotto o clicca su un'icona per effettuare l'accesso:

Logo WordPress.com

Stai commentando usando il tuo account WordPress.com. Chiudi sessione /  Modifica )

Google+ photo

Stai commentando usando il tuo account Google+. Chiudi sessione /  Modifica )

Foto Twitter

Stai commentando usando il tuo account Twitter. Chiudi sessione /  Modifica )

Foto di Facebook

Stai commentando usando il tuo account Facebook. Chiudi sessione /  Modifica )

Connessione a %s...