Naturale o frizzante? Trasporto pubblico e referendum a Roma

Domenica 11 novembre (domani), i cittadini di Roma si esprimeranno sul futuro del servizio di trasporto pubblico cittadino tramite un referendum consultivo.

Il testo referendario, promosso dai Radicali con l’appoggio di altre forze politiche della Capitale, è composto da due quesiti:

1) “Volete voi che Roma Capitale affidi tutti i servizi relativi al trasporto pubblico locale di superficie e sotterraneo ovvero su gomma e su rotaia mediante gare pubbliche, anche a una pluralità di gestori e garantendo forme di concorrenza comparativa, nel rispetto della disciplina vigente a tutela della salvaguardia e la ricollocazione dei lavoratori nella fase di ristrutturazione del servizio?”

2) “Volete voi che Roma Capitale, fermi restando i servizi relativi al trasporto pubblico locale di superficie e sotterraneo ovvero su gomma e rotaia comunque affidati, favorisca e promuova altresì l’esercizio di trasporti collettivi non di linea in ambito locale a imprese operanti in concorrenza?

In sostanza, nel primo quesito si propone la liberalizzazione del mercato, con la possibilità di appaltare l’intero servizio di trasporto pubblico a soggetti privati (anche diversi) mediante gara pubblica, mentre il secondo introduce la possibilità di una concorrenza stricto sensucon l’apertura del mercato a soggetti laterali rispetto al servizio pubblico. La differenziazione dei quesiti permetterebbe di esprimere il livello di contrarietà alla gestione pubblica (o privata, nel senso opposto) del servizio.

A dispetto delle apparenze, il referendum di Roma interessa tutto il Paese, dal momento che tratta un tema facilmente estendibile a tutte le realtà locali della penisola. Vien da sé che una discussione pubblica diventa necessaria, non solo per andare oltre i cliché che da sempre caratterizzano il tema della gestione pubblica dei servizi, ma anche per ragionare su aspetti più ampi e, ora più che mai, strettamente collegati (come la difficoltà di garantire diritti in presenza di vincoli di bilancio stringenti).

Dando per assunte e conosciute le difficoltà di gestione di ATAC del servizio di trasporto, difficoltà che sono state evidenti e che si sono tradotte nel tempo in debiti per circa 1,5 miliardi di euro, mi preme in questa sede sottolineare aspetti che ai lettori non-locali potrebbero non essere noti.

Il servizio di trasporto su gomma di Roma Capitale oggi è già parzialmente aperto ai privati. Un buon 20% della rete di trasporto stradale è infatti affidato a Roma TPL, un privato, che gestisce in particolare le linee periferiche di Roma. Pare dunque cosa sensata valutare l’esperienza di gestione di Roma TPL prima di esprimere un’opinione sul tema, tenendo comunque conto dei problemi infrastrutturali sui quali anch’esso poggia (traffico, qualità della rete stradale, etc.).

Vi invito dunque a fare quanto ho fatto anche io, ossia semplicemente scrivere Roma TPL nella sezione notizie di Google, e vedere i risultati delle prime 3-4 pagine. La mia ricerca restituisce, tra gli articoli dedicati al referendum, un elenco di disservizi, di malfunzionamento dei mezzi, di ritardo nei pagamenti ai lavoratori e di conseguenti (e sacrosanti) scioperi, e di autobus in fiamme, dei quali l’immagine di copertina di questo articolo è una testimonianza.

Una gestione certo non rosea, anche rispetto alla pubblica ATAC.

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Tra i vantaggi del servizio pubblico c’è sicuramente la libertà di espressione degli autisti ATAC Fonte: forzaroma.info

Il servizio di trasporto pubblico è un c.d. MONOPOLIO NATURALE, ossia un servizio che, date le sue caratteristiche, è impermeabile alla concorrenza (l’esempio più classico è la gestione delle infrastrutture, come le autostrade, le ferrovie, i gasdotti, ecc.). In sostanza, l’introduzione di concorrenza all’interno della gestione di un monopolio naturale si può manifestare esclusivamente con una gara pubblica, in cui i privati gareggiano sul valore del contratto, con una corsa al ribasso, e il cui risultato è l’affidamento ad un solo vincitore. Il bando di gara non è uno strumento esclusivo della gestione dei monopoli naturali, al contrario si applica a tutti i servizi esternalizzati dalla pubblica amministrazione e si basa solitamente, date condizioni di realizzabilità, sulla minimizzazione dei costi per l’amministrazione pubblica. Se negli anni Novanta, quando la terza via Blairiana travolse il Belpaese, sembrava uno strumento ottimale per ridurre i debiti delle P.A. e ottimizzare il servizio in questione, oggi porta seco una tradizione di mala gestione, inaffidabilità, incidenti e disastri (non ultimo il Ponte Morandi a Genova, ma anche l’incidente della scala mobile della metropolitana a Roma che ha coinvolto i tifosi russi del CSKA Mosca è stata probabilmente generata da una cattiva manutenzione, la cui gestione è stata assegnata con un ribasso del 49% del valore stimato ad un privato, il gruppo Rti Del Vecchio srl di Napoli).

Una possibilità sarebbe quella di scrivere i bandi di gara in modo tale da premiare il servizio e non i costi, con un sistema di riduzione della durata e penali/ incentivi al raggiungimento di obiettivi di gestione. In questo modo, la frequenza di bandi pubblici e l’obiettivo di service-maximization dovrebbero, in teoria, ridurre le esternalità negative dell’attuale gestione privata. In teoria, però, perché le due misure sono in tensione tra di loro; se la massimizzazione del servizio necessita di investimenti, i cui ritorni sono necessariamente spostati avanti nel tempo, la maggior frequenza dei bandi metterebbe in discussione l’opportunità per un privato di investire, col rischio di perdere parte dell’investimento iniziale.

Tutto questo, come accennato sopra, sempre tenendo conto dei limiti infrastrutturali su cui il servizio poggia (puoi migliorare la flotta, ma se il traffico stradale non scorre e le strade non vengono riparate, i ritardi non diminuiscono e i nuovi veicoli si continuano a logorare).

Più ardita la seconda proposta, quella di affiancare un mercato privato a quello pubblico. Il rischio, in questo caso, sarebbe quello di una confusione di gestione, con biglietti diversi, tariffe diverse, rotte diverse, senza spingersi sul discorso di intasamento (che tuttavia potrebbe essere contrastato dalla riduzione dei mezzi personali).

La presenza contemporanea di un servizio pubblico e di un servizio privato avrebbe, intuitivamente, almeno tre effetti collaterali: la presenza delle tariffe agevolate del pubblico creerebbe una competizione di prezzo con i privati, generando una corsa al ribasso dei costi per competere e ottenere un margine di profitto, oppure una corsa al rialzo dell’offerta di servizio, per selezionare i c.d. good customers (buoni clienti, dove buoni sta per “disposti a pagare di più”, scusatemi, giuro che è gergo tecnico, fa schifo anche a me). Nel primo caso, la corsa al ribasso dei costi sarebbe favorita da una già posizione di vantaggio in termini di domanda di lavoro (il contratto di riferimento per gli autisti privati, ANAV, è più vantaggioso per il datore di lavoro rispetto al contratto di riferimento del settore pubblico, ASTRA). In sostanza, come sempre la competizione la pagherebbero i lavoratori. (N.B., maggiore è il margine di profitto ricercato, o concesso, maggiore è l’effetto al ribasso sui lavoratori e sul servizio). Nel secondo caso, invece, ovvero la corsa al rialzo dei servizi, si punterebbe sul fattore qualità, proponendo contro un servizio base pubblico, una sorta di upgrade privato, con tariffe più alte e, si suppone, migliore qualità della flotta e del servizio di customer care. La selezione dei clienti disposti a pagare di più, che sono spesso un sottoinsieme dei clienti che pagano sempre, porterebbe un sostanziale aumento del tasso di evasione nel pubblico (emigrano generalmente i consumatori che non evadono, alla ricerca di un servizio adeguato), riducendo anche gli introiti da biglietteria. Il risultato sarebbe quello di  generare un servizio pubblico scadente non profittevole (cesserebbero le partecipazioni alle gare d’appalto, se introdotte) generando nuova pressione sulle P.A. locali. Tre effetti, come dicevo, competizione di prezzo sostenuta dai lavoratori, selezione dei consumatori disposti a pagare di più e peggioramento graduale del servizio pubblico.

Ferma restando la necessità di un piano strategico per i servizi di questo Paese, a Roma come altrove, l’utilizzo di uno strumento, la liberalizzazione, che si è dimostrato inefficace nel corso della sua storia per ovviare ad un problema estremamente complesso necessita quanto meno di una discussione pubblica, di interrogazioni e di dibattito. Insomma di consapevolezza del fatto che si rischia di scegliere solo in base a cliché stantii e ai gusti che da essi sono indotti. Come l’acqua frizzante, che può piacere di più, ma gonfia e fa tornare la sete.

Luca Sandrini

P.s. Tutta questa analisi affronta solo superficialmente il discorso delle condizioni di lavoro dei dipendenti, non tanto di ATAC, ma in generale di coloro che si ritroverebbero alle dipendenze dei privati. L’analisi approfondita sarebbe impietosa, come l’esperienza di appalti e subappalti nostrani ha già evidenziato chiaramente negli anni. Anche questo elemento, tuttavia, va preso in considerazione.

Immagine di copertina: Repubblica.it

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