In circa un anno e mezzo di lavoro, conclusosi nella primavera 2021, ho ricostruito la storia economica dell’Aeroporto di Parma. La partenza è stata semplice: quando ho letto le previsioni del documento finanziario, ho visto che mancava il come fossero fatte quelle previsioni. È un po’ se un amico ci dice: “compra le azioni della mia società, fra 3 mesi facciamo +10%”. E noi ci fidiamo, senza sapere quanto è probabile che faccia +10%. Forse ha sparato: gli chiediamo di farci vedere da dove viene fuori questo +10%. Ecco, nel caso di Parma succede proprio questo: chi ci mette i soldi, non possiede il documento, Stato e Regione Emilia Romagna sono andati completamente in fiducia. Perché lo hanno fatto?
Le risposte sono nell’inchiesta pubblicata su IRPImedia.

Nell’inchiesta, ho ricostruito la storia finanziaria della SOGEAP, la società che gestisce l’aeroporto di Parma. L’ho fatto leggendo le informazioni di bilancio, e intervistando agli attori principali: i ministri Lupi e Delrio, gli assessori regionali Donini e Corsini; direttori e funzionari del Ministero dei Trasporti, di ENAC, della Regione Emilia Romagna.

Non tutte le informazioni che ho raccolto sono state utilizzate per l’inchiesta, il cui scopo è evidenziare alcuni punti centrali. Il resto del materiale è contenuto in questa cronostoria dell’aeroporto di Parma, per permettere ad altre persone di potrer lavorare, scavando nei diversi punti ancora da capire in questa storia. O altre storie, visto che non mancano i parallelismi con altri casi, di aeroporti o fondi pubblici: dovunque (non) ci siano previsioni finanziarie, analisi costi benefici mancanti, ingerenze private nelle decisioni pubbliche, spero che questa ricostruzione possa essere di aiuto.

Dall’aeroclub ai primi anni 2000

1980, nasce l’Aeroclub “Gaspare Bolla”. Nel 1991 fu aperto ufficialmente l’Aeroporto “Giuseppe Verdi”, realizzato tramite una società, la So.Ge.A.P. S.p.A., appositamente costituita nel 1983 e composta da enti locali, privati e l’aero club.

Bisogna fare chiarezza su una distinzione fondamentale: la SOGEAP è la società concessionaria, mentre la proprietà delle infrastrutture rimane pubblica, in capo a ENAC (Ente Nazionale Aviazione Civile). In modo simile a quasi tutti gli stadi sportivi: il Tardini è di proprietà del Comune di Parma, e la società Parma Calcio la gestisce, in concessione. La gestione privata degli aeroporti non è un dogma, ma una scelta: negli USA, dove in generale il ruolo del pubblico è molto più limitato che nei paesi europei, diversi aeroporti sono posseduti e gestiti dal pubblico. Un esempio rilevante: Atlanta (Georgia), l’aeroporto con il traffico passeggeri più elevato al mondo, è gestito dal Comune, la City of Atlanta.

Dal 2004 al 2007, ENAC finanzia l’allungamento della pista di volo e di messa in sicurezza di tutta la struttura aeroportuale, per un totale 10 milioni di euro. [fonte: pag 5 nota integrativa bilancio 2012]

Il quadro macroeconomico, la grandeur di Parma e bilanci in rosso

Qual è la situazione macroeconomica del settore aeroportuale di quel periodo? L’economia mondiale è in crescita, la crisi finanziaria è esclusa da qualsiasi scenario previsionale. Tuttavia il settore aereo, in aggregato, ha conseguito una perdita di 41.6 miliardi, tra il 2001 e il 2006.

Un piccolo passo indietro, politicamente molto importante. Siamo nel 2005, negli anni della grandeur parmigiana: il progetto della metropolitana (fallito, ritirata l’iniziale approvazione del CIPE, Comitato interministeriale per la programmazione economica e lo sviluppo sostenibile), e il completamento del ponte nord (tuttora in stato di abbandono). Dal 2002, Parma ospita la sede dell’EFSA, Autorità europea per la sicurezza alimentare. La politica locale sogna in grande, anche sull’aeroporto. Secondo l’allora assessore regionale Peri, venne proposta una Rete degli aeroporti Emilia Romagna. Come riportato da La Repubblica Parma: “La risposta che allora ci venne, da parte del presidente dell’Unione Industriali, del consigliere Villani e dell’assessore Vignali (futuro sindaco) fu negativa e di totale chiusura; queste furono le testuali parole pronunciate per respingere le proposte della Regione: ‘Un aeroporto e una città come Parma non possono fare accordi con Bologna, ma hanno già avviato trattative con Milano e Roma, ritenute più in linea con le nostre ambizioni.”

La retorica si scontra con i fatti: la gestione dell’aeroporto è in rosso, il 2007 si chiude con una perdita di 4.4 milioni di euro. [relazione bilancio 2008]

La privatizzazione

Nel 2008, con il consenso del Ministero dei Trasporti, si decide di privatizzare l’aeroporto. Come riporta l’agenzia AvioNews, la gara ha tre concorrenti.  Vince la Meinl Airports International (MAI), controllata della Meinl Bank (poi ridenominata Anglo-Austrian Bank). La società austriaca (partecipata da investitori russi) gestisce aeroporti e servizi nell’Est europeo e in Turchia. Il gruppo Meinl Airports International Limited ha sede a Jersey (Channel Islands) [nota integrativa bilancio 2008].
I 20 milioni di capitale della MAI che entrano nelle casse di SOGEAP sono sostenuti da fondi pubblici: viene espropriata un’area per l’espansione, che costa a ENAC 2.611.807 euro, versati all’Azienda Agricola Bocchi. [rel-ges 2009]. E, nel 2009, arrivano 30 milioni di investimenti pubblici in infrastrutture da parte di ENAC, Ministeri Trasporti, Interni, Tesoro, per apparecchiature di assistenza di volo, nuova torre di controllo, aumento organico controllori di volo, mezzi e personale sicurezza, sia ai varchi (dogana/ GdF) sia antincendio (Vigili del Fuoco) [nota integrativa bilancio 2009 pag. 6]. L’obiettivo della SOGEAP privata è ambizioso: i passeggeri – secondo i conti della Meinl riportati da La Repubblica Parma –  dovrebbero passare dai 320.000 al milione nel 2012.

Piccolo terremoto interno alla Meinl: il 29 giugno 2011, tutto il 67,95% delle quote passa dalla MAI direttamente alla Meinl Bank, visto che “dopo una serie di gravi problemi gli azionisti della banca avevano deciso di liquidare il fondo di investimento Meinl Airports International e di vendere le loro partecipazioni in tutti gli aeroporti, tra cui quello di Parma.” Un primo segnale dei problemi interni alla Meinl, ci torneremo fra qualche paragrafo e qualche anno.

Governo Monti: verso la liquidazione?

Nel 2012 arrivano due colpi duri.
Primo, il bilancio è sempre in rosso, e la Meinl vuole trovare un’altra società privata che possa sostituirla: “sono in corso trattative con soggetti privati interessati ad acquisire la quota azionaria attualmente detenuta dal socio di maggioranza ed intenzionati ad investire per lo sviluppo ed il potenziamento dell’Aeroporto di Parma” [nota integrativa bilancio 2012]. Queste parole vengono inserite in nota al bilancio tutti gli anni, dal 2012 fino al crollo recente della Meinl, come vedremo in seguito.
Se Meinl non si muove è tutto bloccato, perché la – minoritaria – componente pubblica non può investire, per legge, in una società in perdita, che “abbiano registrato, per tre esercizi consecutivi, perdite di esercizio ovvero che abbiano utilizzato riserve disponibili per il ripianamento di perdite anche infrannuali.” [art. 14 TUSP]
Secondo colpo: il Ministro Passera (governo Monti) blocca la concessione totale all’aeroporto, causa “[..] l’insussistenza dei requisiti di natura economico-finanziaria e patrimoniale necessari al rilascio della concessione richiesta”. [nota prot. 31835 del 28 dicembre 2012 MEF]. Cosa vuol dire? SOGEAP è in concessione parziale, cioè “la gestione delle infrastrutture di volo rimane di competenza dello Stato”. Perché? “L’affidamento in concessione della gestione alle società [..] è effettuato [..]  sulla base di un programma di intervento presentato dalla società di gestione, corredato dal relativo piano economico-finanziario.” [art. 521/97 MIT]. Nel 2012 la SOGEAP è quindi giudicata non in grado di fornire sufficienti garanzie sia dal punto di vista economico, ma anche da quello patrimoniale. Come riportato da Il Sole24Ore, il criterio usato da Passera per individuare gli aeroporti prioritari “viene individuato nelle reti transeuropee di trasporto (Ten-T), nella spinta all’intermodalità e nella volontà di chiudere con i campanilismi, con quell’aspirazione così diffusa e stigmatizzata da Passera ad avere un aeroporto sotto casa.” Contattato, l’ex-Ministro Passera ha preferito non fornirci ulteriori dettagli, tecnici o politici, riguardo a questo passaggio.

A fine 2012, la SOGEAP è in forte difficoltà: si rischia la liquidazione della società.

Il governo Letta riaccende le speranze. Intervista a Lupi: Parma aeroporto di interesse nazionale

Nel 2013, il Governo Letta e il Ministro Infrastrutture e trasporti Maurizio Lupi interrompono la serie di notizie negative: arriva la concessione totale, formalizzata nel documento Interministeriale 12 del 20 gennaio 2014. Cos’è cambiato? Non è migliorata la situazione finanziaria, ma la parte politica e tecnica del MIT sostengono che SO.GE.A.P. abbia un solido piano di crescita: “la nota prot. n. 36991 in data 6 novembre 2013 [..] sulla base dei pareri forniti dalle Strutture competenti, la documentazione ulteriore presentata dalla SO.GE.A.P. confermi l’attendibilità delle stime di incremento del traffico operate dal gestore nonché la presenza di reali indicatori della solidità delle prospettive di sviluppo dell’aeroporto.”

Intervistato, Lupi ci ha detto che veniva riconosciuta una “filiera strategica” agli aeroporti di interesse nazionale, condizione “necessaria ma non sufficiente” per accedere ad investimenti infrastrutturali. Soprattutto, l’operazione di Lupi verteva a disegnare un piano di trasporto intermodale: “abbiamo disegnato un’offerta aeroportuale, integrata, collegata con le altre reti infrastrutturali (ferrovie, logistica)”. Quali i criteri per l’individuazione degli aeroporti strategici? “A seconda di vari parametri (distanza, bacino d’utenza, il rapporto con gli altri territori, etc), ma il criterio era anche l’accorpamento regionale. Oltre ai parametri tecnici, c’è stata una linea di indirizzo politica: 1 – fare rete, non ci si fa concorrenza uno contro l’altro (low cost etc), 2 – favorire accorpamenti e gestioni comuni, per una strategia condivisa (come per le autorità portuali)”. La decisione non è stata completamente in mano al Ministero: “C’è stato un tavolo, nel quale la Regione Emilia Romagna ha avuto un ruolo, visto che Piano Nazionale Aeroporti passava dalla Conferenza Stato-Regioni.”

Non sembra esserci, ad oggi, una differenziazione pratica tra essere aeroporto ad interesse nazionale o regionale: non ci sono bandi o situazioni che escludano chi non è di interesse nazionale, che beneficia di una preferenza politica dal punto di vista strategico. Per ora, confrontandoci con alcune esperte del settore, sembra essere principalmente una questione di immagine per le società e gli enti territoriali, più che di sostanza, anche se non si escludono sviluppi legislativi futuri.

Governo Renzi: salta la trattativa con la Cina

Per il Verdi, Renzi cerca dal 2014 un accordo con la cinese IZP Group. Il piano è quello di trasformare Parma in “centro di distribuzione per l’Europa centrale”. L’accordo non si conclude: “[..] contatti approfonditi (come quella con la cordata cinese guidata da IZP Technologies), ma ad oggi o sono sfumate, o comunque non si sono ancora concretizzate”. La IZP non ha risposto alle nostre richieste di dettagli.
Senza i cinesi, con i conti in rosso, si rischia (ancora) la liquidazione: “Il Consiglio di Amministrazione preso atto che le perdite, pregresse per euro 6.820.244, e di esercizio per euro 3.597.010, assommano complessivamente ad euro 10.417.254, importo superiore di un terzo al capitale sociale, ritiene che l’assemblea dei soci debba prendere gli opportuni provvedimenti previsti dall’art. 2446 C.C.” [rel ges 2015]
Riassumiamo la situazione a fine 2015. La SOGEAP ha ottenuto la gestione totale: c’è fiducia da parte di Ministero e ENAC nella capacità di SOGEAP di raccogliere capitale per ripianare le perdite di gestione. Così come c’è interesse politico nazionale nel dare all’aeroporto un ruolo strategico. La situazione finanziaria è critica: i bilanci sono strutturalmente in rosso e il socio di maggioranza, l’austriaca Meinl Bank, cerca da anni un socio alternativo che possa ripianare le perdite.

Nel 2016 il bilancio rimane in rosso e questo dovrebbe essere un problema per SOGEAP, dato che il secondo criterio per essere aeroporto di interesse nazionale richiede “che l’aeroporto sia in grado di dimostrare il raggiungimento dell’equilibrio economico-finanziario, anche a tendere, purché in un arco temporale ragionevole [..] dimostrabile mediante il medesimo Piano industriale corredato di un Piano economico-finanziario, da cui risulti il raggiungimento anche a tendere, entro un triennio, del predetto equilibrio e di adeguati indici di solvibilità patrimoniale.” ENAC, l’ente che dovrebbe controllare, non mostra pubblicamente alcuna perplessità [non ha dato risposta se e come sia stata compiuta azione su questo aspetto]. L’ipotesi più probabile è che ENAC abbia fatto alcune valutazioni basandosi sulla grande novità del 2016.

Ministro Delrio, Assessore Donini: la strategia privata, gli investimenti pubblici

Il 2016 è l’anno della trasformazione strategica: nel corso della riunione del 2 dicembre 2015 il Consiglio di Amministrazione affida a KPMG, una delle Big 4 società di revisione e consulenza, la stesura di un Piano Strategico per lo sviluppo quinquennale della società. Il Piano, approvato dall’Assemblea dei Soci del 7 aprile 2016, “ha nello sviluppo del trasporto merci una delle sue componenti principali.” [rel ges 2016]. Secondo la SOGEAP, “In una prima fase l’attività si limiterà alla gestione delle merci avio-camionate, per poi implementare, successivamente, anche quella del trasporto avio.” [RelGes 2015 p 6]
Quali sono i dettagli dell’investimento? Il piano prevede la realizzazione di:
“(i) di un nuovo hub logistico, attraverso l’allungamento della pista per consentire il trasporto aereo delle merci
(ii) di un terminal e hangar dedicati al ricovero di velivoli privati e di un hub dedicato ai relativi servizi di manutenzione;
(iii) di un nuovo terminal passeggeri collegato alla Fiera di Parma e ad un grande centro commerciale [il progetto Urban Hub, bloccato dal 2018 per inchiesta giudiziaria] di prossima costruzione (c.d. Destination Airport).” [rel ges 2017]. 

Il 10 Agosto 2016, il CIPE delibera 12 milioni di investimenti su Parma, come “Miglioramento sicurezza infrastrutture”, parte del fondo FSC. La conferma della strategia arriva il 22 Novembre 2016: la Regione Emilia Romagna approva l’utilizzo di 12 milioni “volti alla riaffermazione del ruolo dell’aeroporto di Parma nell’ambito del sistema regionale, mediante il suo potenziamento nonché al fine di generare nuove opportunità di sviluppo economico con impatto diretto e indiretto anche sull’occupazione e sull’economia locale”. Il progetto diventa più specifico: in sede CIPE si parlava di “mettere in sicurezza”, ora l’intervento è volto a “favorire l’effettivo ampliamento del trasporto aereo delle merci”.  Secondo l’ass. Raffaele Donini: “l’obiettivo era quello di creare una rete regionale, includendo Parma, così come Rimini, e in prospettiva anche Forlì, in un piano condiviso”. Piano che nel 2019 si tradurrà nel PRIT (Piano Regionale dei Trasporti ), dove si conferma l’aeroporto di Parma come “compresso  tra  gli  importanti  scali  di  Milano  e  Bologna,  e  quindi  può  svolgere  un ruolo complementare all’interno del sistema”.

Come hanno deciso il numero, 12 milioni? Come racconta l’inchiesta di IrpiMedia, è la società privata che guida le trattative, senza che la Regione faccia valutazioni accurate dell’investimento, come invece ci si aspetterebbe nell’allocazione di fondi pubblici.

A livello nazionale, l’ENAC esprime un parere favorevole “In data 22 marzo 2018, con nota della Direzione Centrale Economia e Vigilanza Aeroporti, ENAC ha trasmesso i risultati della propria analisi effettuate sul Piano Economico Finanziario di SOGEAP (elaborato seguendo le linee guida del Piano Strategico), esprimendo parere favorevole” [fonte: nota integrativa bilancio 2018]. Tuttavia, manca un documento fondamentale per poter valutare la solidità dello studio, e quindi della serie delle decisioni su cui è basato.

La realizzazione dell’investimento è una questione di vita o di morte, come dichiara la stessa SOGEAP: “Qualora la Società non dovesse poi ricevere nel più breve tempo possibile le risorse finanziarie necessarie alla realizzazione del Piano Strategico, così da consentire l’avvio degli interventi infrastrutturali sull’Aeroporto già nell’ultimo trimestre del 2017, si renderebbe necessario convocare l’assemblea per deliberare in merito alla messa in liquidazione della Società, cui conseguirebbe la devoluzione gratuita all’ENAC di tutte le infrastrutture realizzate, iscritte nel bilancio d’esercizio al 31 dicembre 2017 ad un valore pari ad Euro 12,5 milioni circa.” [nota bilancio 2016]

Cosa fanno i soci pubblici principali

Come riporta La Repubblica Parma, il Comune di Parma è disposto a mettere tra i 2.5 e i 5 milioni di infrastruttura complementare, e nel 2021 arrivano al Comune 73mila euro tramite il Ministero dell’Interno, per la progettazione di “opere infrastrutturali funzionali al potenziamento e all’accessibilità dell’aeroporto di Parma e del casello autostradale”.

La Camera di Commercio di Parma, altro socio pubblico, è più cauta: sarà disposta a finanziare il progetto in caso di bilancio chiuso in positivo, e se le condizioni lo permetteranno: “Lo stesso [il Presidente della CCIAA di Parma, ndr] ha quindi confermato che in caso di chiusura di un bilancio di SOGEAP Spa comunque con un risultato positivo , è volontà della CCIAA di avviare la procedura per poter tornare ad essere anche partner finanziario del progetto e contribuire a sostenere economicamente l’importante programma di investimenti di cui si compone il Piano Strategico, nei tempi e nei modi, e con il massimo apporto possibile che le circostanze del tempo consentiranno” [nota 2018]

Violazione della normativa europea sugli aiuti di Stato?

Importante notare che a questo punto la SOGEAP ha un forte incentivo a non spingere sul trasporto passeggeri, per non violare la normativa UE sugli Aiuti di Stato, come dice la società stessa: “l’Aeroporto di Parma deve mantenere un traffico inferiore ai 200 mila passeggeri annui, conformemente a quanto previsto dal Piano Strategico, in modo di poter usufruire del finanziamento pubblico di 12 milioni di euro, stanziato con fondi FSC per il potenziamento delle infrastrutture finalizzate allo sviluppo del traffico merci.” [Bilancio 2018 REL-GESE pag 1]

Senza aiuti pubblici, come scrive SOGEAP stessa nel bilancio 2018, la società è destinata al fallimento (nel burocratese “continuità aziendale”):

“Le circostanze sopra descritte possono far sorgere dubbi significativi sull’esistenza del presupposto della continuità aziendale e su di esse insistono significative incertezze connesse al fatto che si verifichino in tempo utile tutte le condizioni necessarie alla realizzazione del Piano Strategico, e nello specifico della Fase A della Società. Tuttavia, [..] :
i) che si può far affidamento sui sostanziali apporti pubblici, destinati allo sviluppo infrastrutturale, di cui ai punti g) e h) che precedono;
ii) che il Comune e la Provincia di Parma, che hanno a più riprese e in diverse sedi sostenuto la importanza dell’Aeroporto di Parma per il territorio, diano corso alla loro volontà espressamente dichiarata di contribuire alla realizzazione del Piano Strategico, come nel caso del Comune di Parma, ha programmato lavori al di fuori del sedime aeroportuale, ma necessari allo sviluppo della infrastruttura aeroportuale, per circa Euro 5.000 migliaia relativi alla viabilità, di cui 2.500 migliaia già inseriti nel DUP;
iii) [..]” [nota 2018 p.4]

Nel 2018 il bilancio è in attivo, ma solamente grazie ad entrate straordinarie, come scritto esplicitamente da Ernst & Young S.p.A. nella relazione contabile: “l’utile di euro 26 migliaia è riconducibile esclusivamente alla contabilizzazione di poste di natura straordinaria; al netto di tali poste si sarebbe registrato un risultato negativo, allineato a quanto consuntivato dalla Società nel recente passato e riconducibile all’attuale struttura di costi e ricavi aziendali, che non garantisce la redditività aziendale”.

Abbiamo chiesto a Friederich Wendler, direttore generale della SOGEAP, se queste entrate straordinarie avessero lo scopo di ottemperare alla condizione b) per essere aeroporto di interesse nazionale. Wendler non risponde alle domande.

Inizio dei lavori

Il lavoro di tre anni si concretizza il 3 Novembre 2019: iniziano i lavori [dettagli tecnici, secondo la penna della Responsabile Unica e degli ingegneri responsabili del progetto], operatività formalizzata l’11 Novembre 2019, con la firma della convenzione tra ENAC, Regione ER e SOGEAP [PDF].

Come procede il progetto? A novembre 2021, siamo a circa il 16% dei pagamenti effettuati (dati dettaglio pagamenti opencoesione)

Meinl si ritira dal capitale di SOGEAP, tra accuse di riciclaggio, bancarotta, ritiro della licenza bancaria

Il 2019 è l’anno della rivoluzione societaria: il 16 Ottobre 2019: l’Unione Parmense degli Industriali (UPI) sottoscrive l’intero aumento di capitale da 8.5 milioni e diventa socio di maggioranza (60%). “Gli austriaci di Meinl scendono al 30%, il 10 % resta nelle mani dei soci pubblici Comune, Provincia e Camera di Commercio.”

Il tempismo è più che opportuno: il 14 novembre 2019 la BCE ritira la licenza bancaria alla Meinl, accusata di riciclaggio. Nel 2020 la Meinl dichiara bancarotta, nello stesso anno emergono ulteriori accuse di riciclaggio dagli USA e dall’Argentina, come riportato nei lavori del OCCRP.

Come raccontato nell’inchiesta di IrpiMedia, abbiamo chiesto a Friederich Wendler, direttore generale della SOGEAP, su come è stata o verranno gestite le quote della Meinl. Wendler ha deciso di non rispondere alla domanda.

Il futuro: la Regione è pronta ad aumentare i finanziamenti

Nel 2019 si chiude ufficialmente la stagione della grandeur di una Parma come polo autonomo o legato a Milano: SOGEAP, Comune e Provincia di Parma siglano un accordo con Regione e Aeroporto di Bologna. La Regione ER si troverebbe quindi ad avere un portafoglio regionale diversificato e specializzato: con Bologna a fare da hub passeggeri, Parma per il cargo, Rimini per il turismo, Forlì ancora da studiare (relazione tecnica del PRIT).

La Regione Emilia Romagna è pronta a sostenere ulteriormente il progetto, secondo la SOGEAP: “Con comunicazione del 21 dicembre 2018 l’assessore ai Trasporti della Regione Emilia Romagna, auspicando che l’accordo commerciale con la società Aeroporto Guglielmo Marconi di Bologna S.p.A possa realizzare il primo passo significativo di un sistema integrato degli aeroporti del territorio regionale, ha confermato che se dovessero essere necessarie altre risorse, oltre agli Euro 12 milioni già stanziati, per realizzare il piano degli investimenti dell’Aeroporto di Parma, la Regione Emilia Romagna non si tirerebbe certo indietro nel reperire altre risorse finanziarie nella misura massima del 75% dei costi del piano degli investimenti proposti.” [nota 2018]

La conferma ci arriva dall’attuale assessore regionale ai trasporti, Andrea Corsini: “la SOGEAP chiede un ulteriore contributo di 8 milioni per realizzare un’altra serie di investimenti al Verdi. Su questo dobbiamo attendere la nuova programmazione degli FSC. C’è l’intenzione di sostenere il Verdi, così come altri aeroporti: fra il Recovery Plan e i FSC contiamo di sostenere Parma, Rimini, Bologna e Forlì (senza concessione definitiva per il momento).”

Giacomo Romanini