Quando la transizione ecologica è diseguale: il caso di Parigi e le piste ciclabili

PARIGI – A partire dal 2015, grazie a due progetti chiamati a gennaio 2022), la sindaca Anne Hidalgo punta a far diventare la capitale francese 100% ciclabile. La città si è trasformata: le piste ciclabili sono ora tantissime, estese e divise dalle corsie delle auto, più sicure per i ciclisti. Il cambiamento è anche di mentalità: gli automobilisti sono obbligati a riconoscere l’esistenza di altri mezzi di trasporto. Grazie ai due progetti ciclabili «le bici sono diventate visibili e ora, per esempio, si fa attenzione prima di aprire le portiere» ha raccontato a Nonostante i passi avanti, per ora i benefici delle ciclabili sono arrivati a chi abita nei quartieri centrali della capitale, in particolare uomini senza difficoltà motorie. In periferia le ciclabili continuano a mancare e le persone devono continuare a usare la macchina, lo scooter o i mezzi pubblici. Ma che si trovino al centro o nelle periferie, le donne usano meno la bici spesso per problemi di sicurezza o limitazioni date dall’abbigliamento di lavoro, mentre bambini, anziani e persone con handicap faticano a usare ciclabili che avrebbero bisogno di ulteriori investimenti. , la regione della capitale, ma la realtà è diversa. Se nella città di Parigi (che comprende i quartieri dal primo al 20esimo ) l’utilizzo della bici è a grandi linee sicuro e sviluppato, in periferia, nei comuni dell’area metropolitana, la situazione è un’altra. Ogni comune attorno a Parigi gestisce in modo indipendente la propria viabilità: ci sono periferie che hanno politiche ciclabili avanzate, come Versailles, mentre molti altri comuni sono ancora in mano alle automobili e agli scooter, come i comuni di Boulogne-Billancourt (sud-ovest di Parigi) o di Créteil (a sud-est). I tratti percorribili in bicicletta sono pochi e non collegano le periferie tra di loro, ma le uniscono solo al centro della capitale. Con il rischio di creare uno sbilanciamento tra quartieri centrali, ricchi commercialmente ma poco popolosi, e i quartieri periferici, come Volume delle piste ciclabili presenti a Parigi e nelle periferie a dicembre 2023. Leslie Kern, urbanista statunitense, non sembra stupirsi del poco sviluppo della bici in periferia. Kern ha spiegato a che le periferie sono tendenzialmente pensate per la macchina, dovendo far fronte a distanze più lunghe ed essendo spesso create per le famiglie, nuclei più numerosi. Il risultato è che in periferia manca una rete omogenea. «A Parigi puoi andare ovunque con la bici, anche con i bambini. Nella maggior parte delle periferie no: ci sono solo alcune destinazioni accessibili. Ci sono una o due piste ciclabili ma non c’è una vera e propria rete» ha commentato a Alexandre Beaudouin-Viel, co-presidente dell’associazione ciclistica Partage Ta Rue 94 e residente a Val-de-Marne, periferia sud-est. Christine, donna lavoratrice e madre, abita a Issy-le-moulineaux, alla periferia di Parigi. Non utilizza spesso la bici perché «in è pericoloso. A Parigi non lo è, ma qui si», ha raccontato a Alexis Fremeaux, di Mieux Se Déplacer à Bicyclette, ha sottolineato come  la bici sta diventando oggi nelle classi sociali più agiate un mezzo di piacere e di trasporto, mentre nelle classi più popolari la bici è ancora vista come mezzo di chi non ha la possibilità di acquistare un’automobile. «La macchina resta il riferimento culturale di uno spostamento positivo», ha chiarito, ed è considerata ancora uno la macchina è un segno di stabilità finanziaria », ha confermato Leslie Kern, «mentre la bici è spesso ricondotta alla povertà», uno status che si vuole evitare e che pesa più di altri fattori, ad esempio l’aspetto ecologico. In alcuni casi, lo scarso utilizzo della bicicletta è originato da differenze culturali. «A Parigi molte periferie sono costituite da persone immigrate», ha sottolineato Kern. «La domanda allora è: nel loro Paese di provenienza usare la bici è la norma? Soprattutto per le donne. Probabilmente c’è un aspetto culturale che ha a che fare con le origini delle comunità. Si sentono tutti parte della comunità ciclistica? Sanno andare in bici?», ha continuato l’urbanista. – le piste ciclabili create durante la pandemia di Covid19 –  si è registrato sia un aumento di donne in bici, passate dal 36% delle persone interrogate al 41%. Nonostante questa crescita, le donne in bici restano una minoranza, secondo Leslie Kern per tre ragioni principali. La prima riguarda la sicurezza. «Le donne si sentono più vulnerabili nel dividere la strada con le auto, e spesso con altri ciclisti», ha spiegato, «oltre al pericolo legato alla velocità delle automobili e delle altre bici, le donne vivono anche il problema delle molestie. Le donne riportano infatti di subire diverse molestie verbali mentre usano la bicicletta in strada. Si parla di fischi, e commenti sul loro aspetto. È probabile che non si sentano a loro agio a spostarsi con questo mezzo». Parigi, Boulevard Haussmann, luglio 2023. Foto di Santiago Munoz/The Bottom Up La seconda ragione è legata all’abbigliamento: «le donne sono spesso spinte a indossare abiti scomodi e scarpe con il tacco, che non rendono facile l’utilizzo della bici». Anche pressioni sull’apparenza possono disincentivare le donne all’utilizzo della bici, dal momento che «le donne sono portate dalla società a essere molto attente al loro aspetto fisico, sono quindi meno inclini ad arrivare al lavoro con il trucco rovinato, sudate o con i capelli schiacciati dal casco», ha aggiunto Kern. Per l’urbanista l’ultima causa della minor presenza delle donne in bici è data dal fatto che spesso sono proprio le donne a essere responsabili dei figli e della famiglia. «Devono fare la spesa, portare i bambini a scuola, fare commissioni», ha sottolineato. «In qualsiasi spostamento facciano, è raro che il loro tragitto sia singolo e diretto», e senza delle bici apposite – ad esempio con più seggiolini per portare i figli, o cargo bike per mettere le buste della spesa – può essere difficile unire insieme tutti i compiti della giornata. Non solo in periferia: anche a Parigi, nonostante il grande sviluppo della rete ciclabile,  non tutti i quartieri sono serviti allo stesso modo. Alexis Fremeaux di Mieux se Déplacer à Bicyclette  ha criticato il fatto che ci «siano ancora troppi luoghi di Parigi dove non c’è continuità tra le piste ciclabili, soprattutto nella zona ovest della città». Esempi sono il sedicesimo o il diciassettesimo di Parigi, due quartieri che Fremeaux indica ancora come troppo poco ciclabili: qui la città è cambiata poco ed è ancora incentrata sulla macchina. Per fare altri esempi, il presidente di Mieux se Déplacer à Bicyclette ha citato anche Boulevard Haussmann, una lunga strada che attraversa il nono , e Place de l’Opera, una delle piazze principali di Parigi, che presenta però anche uno degli incroci più pericolosi e trafficati della città. Le associazioni ciclistiche, tra le quali si ricorda Partage Ta Rue 94, chiedono una velocizzazione delle pratiche e un miglioramento dei collegamenti, per non creare una città “a macchie”, ma dotata di collegamenti fluidi e sicuri. Parigi, Boulevard Haussmann, luglio 2023. Foto di Santiago Munoz/The Bottom Up. si erano create delle piste di buona qualità, ma che queste ora non sono più sufficienti. «Da ora in poi abbiamo standard più alti di realizzazione delle piste ciclabili. Non si tratta solo di costruire delle piste per i ciclisti di oggi, ma anche per quelli di domani», ha commentato. «Bisogna costruire delle piste che possano tenere all’aumento della pratica ciclistica». Un esempio è la ciclabile di Boulevard di Sebastopol – una delle strade principali, che taglia Parigi da nord fino alla Senna – costruita alla fine del primo . «Fino a qualche anno fa la pista era adatta», ha precisato Hanuise, «ma ora è già troppo stretta per il numero di ciclisti che la percorrono». A queste richieste, Paris en Selle ne aggiunge una: costruire delle piste più larghe, che permettano a tutta la cittadinanza di utilizzarle. «Ciò significa includere bambini e anziani o persone con handicap», ha puntualizzato la direttrice Camille Hanuise. La richiesta della sua associazione apre infatti a un altro grande problema dei : la non-agibilità delle piste ciclabili per le persone più fragili della cittadinanza, quali bambini, anziani e persone con handicap. Sulle ciclabili si vedono già carrozzine, handbike, tricicli o altri tipi di biciclette. Tuttavia secondo Camille Hanuise le piste ciclabili oggi non sono sufficientemente larghe per essere pienamente inclusive e sicure. Come sottolineato dall’urbanista Leslie Kern, «in tante città l’accesso ai mezzi pubblici non è così garantito come dovrebbe essere, quindi molte persone con disabilità tendono a preferire l’utilizzo di mezzi privati, soprattutto l’automobile». Le piste ciclabili sono ora un’alternativa all’auto per muoversi autonomamente e velocemente, cosa non sempre possibile con i mezzi pubblici. vuole, anche sotto le spinte delle associazioni ciclistiche, rispondere ad alcuni dei problemi legati alla viabilità ciclabile. Nonostante non affronti il problema della sicurezza per le donne in bicicletta o quello dell’inclusività delle piste, il progetto di Hidalgo mira a meglio collegare la rete ciclabile, sia a livello metropolitano, migliorando le piste già esistenti e creandone di nuove, che regionale, collegando la rete parigina alla RER-Vélo (la rete regionale ciclabile). Altro punto fondamentale del piano è la sicurezza generale della rete: : le zone pedonali, le zone limite 30 km/h, e le , aree non pedonali ma con forte presenza di pedoni o di strade strette senza marciapiedi, e quindi con il limite a 20 km/h.